中国车市:如此生活三十年,直到大厦崩塌 - 太原票务网
 
中国车市:如此生活三十年,直到大厦崩塌
 

中国车市:如此生活三十年,直到大厦崩塌

发布时间:2019-06-07 11:27:56
 
文 | 钛媒体 欢迎供稿 | Autodealer@163.com “如今的汽车市场,大多是分期,本质是信用市场。汽车销量的下滑,或许可以说是消费者对预期悲观,而减少了信用消费。而房租不一样,房租是刚需,房租下滑表明租户收入开始下滑而不得不收缩刚性开支。也就说,已经传导到末端的基本盘了。” 乱世用重典,这是鬼谷子的法家治乱之道。一个来自河北石家庄,可能有着同样经历的乐队这样唱,“如此生活三十年,直到大厦崩塌。”这或许是今天的中国车市。 而崩塌的,不仅仅是车市。 2018年11月,曾高价赞助过《爸爸去哪了》的东风英菲尼迪被爆出“变相”裁员20%,公关部门仅剩2人。 2018年12月,北京现代开始了为期46天的全公司停产。今年3月,又爆出北京一工厂将在5月份停止生产。 2周前,已连续亏损两年的海马汽车,自上月23日公告起,一个月内,海马汽车共出售401处房产。 除了他们,还有一汽、东风、北汽、吉利等等遭遇闪崩的车企,“卖不动的汽车”成为了汽车行业去年冬天至今年夏天一刻也没停歇过的顺口语。 凡活着的人,总想看到些生活的启示。可不知道为什么,看到今天中国的车企,我总想起些迷失的道路。看到它连续增长了28年,从去年起大变局,我总想起了从前。 在我小的时候,整个社会最体面的生活就是在大国企里上班,由于从小在武汉,武昌之武锅,青山之武钢,汉阳之东风,都是我最体面的同学所在。他们的心理状态是自豪的,甚至可以说是自大的。这种自大来自和当时其它行业的比较,以及与我的比较。 我是很羡慕的,而他们又享受着大集体职工的那种嫉妒。甚至于那时候刚出现的个体户、自己买车自己开的的士司机,在他们看来就和外地人无异(武汉人好看不起外地人这口),觉得这都是摆不上台面的社会闲人。 但那时候羡慕也需要具体的事物,尽管我年纪轻轻,却明辨锅炉是没法羡慕的,钢铁是无需羡慕的,富康和爱丽舍,才是值得羡慕的。我从小就知道了这一点。所以我从小就希望父亲也能拥有一辆富康,载我去上学,哪怕追着跑也行。 但后来世道变了。2008年,一家我也叫不出名字的法国公司把武锅给收了。2017年,武钢变成了不再专属于武汉的宝武钢铁了。2018年,神龙的人换了,人们说,“神龙”成了“废龙”。 我甚至一度失落,年轻时候的羡慕,很难随愿了。 今年我发现,东风的销量减少了50%。还听人说,“汽车卖不动了”。一汽和二汽(现东风)、长城和吉利等等印象中我丝毫不讳言带有民族情绪的车企,从2018年开始,拦腰斩断。年初的时候,神龙要裁员1500-2000人,并关停了武汉一家工厂。我大概知道,要变天了。 而我会更准确知道的是,我不会再想要父亲买一辆富康了,我原本不会下岗的同学的父母应该是下岗了,他们或许也不会再有那种自大了。我不知道该喜该忧。 用“自大”换来的东西,好像并非我所愿。 在笔者的印象里,神龙所属的东风,虽不是国内第一家,但也一度是武汉经济的支柱。汽车工业,虽还未完全自主化,但也是一个国家最高工业水平的代表。房市、股市、车市,其中最没有泡沫,发展最稳定的,就是汽车业。如果它们出了问题,这定不是一个小小的“自大”所能抵消的,它关乎了更大的某种东西的恐慌。 前几十年的“软饭”吃完了,一如前几十年我的同学们的“自大”殆尽了。虽不是东风子弟,也并非从事这个行业,但我也和其他人一样,开始人心惶惶,惶惶地总想追问点什么。 中国的汽车今天怎么了? 2010年,中国汽车产销量超过1800万辆,北京当年底发布限牌政策,很多人纷纷开始预测,中国汽车市场的最高点在哪里? 有人乐观,说2030年7500万辆,有人保守,说2020年2500万辆。 最准确的来自两个人,一个是一汽的董海洋,基本预测准了最高点的数字,2800万辆,但年份提前到了2014年。另一个是马自达中国的前任CEO山田宪昭,完全预测准了最高点的时间,2017年,但数字高成了3000万。 所以今天来看,中国汽车市场的最高点,就是在2017年,大约2888万辆。 过完了2017年后,中国汽车行业开始了水逆,去年全国汽车销量28年来首次下滑,今年一季度乘用车销量又下降超过10%。今年4月,网上还疯传起一张中国车企腰斩榜。无人不开始谈寒冬,无汽车行业内不开始谈勇气,原因无外乎是,市场不再增长,而且恐怕也很难再增长。 为什么? 有人说是因为中国汽车保有量见顶。 截止2018年底,美国汽车保有量2.5亿辆左右,美国有3.27亿左右的人口。如果按2.5亿辆保有量计算,平均1.3人拥有一辆汽车。 而在韩国,汽车保有量为0.23亿辆,韩国人口约为5000万左右。平均算下来,2.4个人一辆车。 截止2018年,中国汽车保有量2.4亿辆左右,按照这个数据计算,平均每5人拥有一辆汽车。 而按千人保有量算,中国汽车千人保有量172辆,对比美国800多辆、日本近600辆以及韩国370多辆的千人保有量,按理说非但没有见顶,还有很大的发展空间。 但真的是这样吗? 说两组人口的数字。 一组是,2010年中国人口普查时,80后人口的总数是2.28亿,90后是1.74亿,00后是1.47亿。按照这个下降速度,80后退休之时,补充进来的20后劳动力总数很可能只有一半。 另一组是,2018年中国全年出生人口比2017年减少200万人,出生率为1949年以来历史最低值。也就是说,放开计划生育之后,人们的普遍生育意愿较低。 尽管离美日韩还有人均保有量的差距,但买车的是人,人口减少,卖车增长无源。 还有人说是因为政策,因为限牌与税收。 国内最早限牌的城市是北京,2010年12月23日发布并开始生效。限牌政策的推行,明显降低了汽车拥有量的速度。 其次税收。从购买一辆车,消费者除了需要承担裸车价格,还需承担一大笔附加税,如购置税,车船税,若买进口车还需缴纳关税。换句话说,购置税、关税能大幅降低购车成本,说不定会有刺激销量的作用。 从以往数据看,我国分别于2009年、2015年以及2016年实行了购置税下调5%的政策。 2008年,受金融危机影响,全球车市萧条,汽车销量骤降。2009年开始,为了促进车市发展,下调了一半的购置税率,由10%降到5%。随即车市回暖,2009年,中国汽车销量同比增长近50%。 2011年至2015年三季度,我国购置税恢复到原来的10%,随即同比增长放缓。 2015年四季度至2016年末,我国购置税又由10%下调至原来的一半,汽车需求得以释放,进入2016年后汽车销量明显提高,同比增长近15%。 也就是说,购置税的反复调动不过5%,但对我国汽车销量有很大影响。 而去看最近三年的购置税率,2017年为7.5%,2018年为10%,2019年无变化,依旧10%。 不能说是全部原因,但税收一项,无疑是影响车市销量的原因之一。 但为什么在 2018年销量28年首降后,政府没有调低税率? 其三,还有人说是经济下行。这一点与购置税一并说。 简单算一笔账。假设今年某市汽车销售额100万元,购置税如果是10% 的话,应缴税额就是10万元。而按照往年最好数据,在明年,降至最低5%的税率,刺激销量同比增长50%,明年最好情况的销售额就是150万元,按照5%的税率,应缴税额就是7.5万元。 也就是说,调低购置税虽能刺激销量,但并不能随销量而增加地方利税。 而在经济下行地方困难的情况下,政府要不要降税? 在三大市,房市、股市、楼市中,其中最没有泡沫的,发展最稳定的,几乎没有给国家和政府带来什么麻烦的,就是汽车业。且作为一个高投入高产出的资金密集型行业,往往成为了所处地方的支柱产业。 如果地方政府不能依赖汽车经济了,地方经济怎么办? 而在前几天,财政部与税务部发布了《关于车辆购置税有关具体政策的公告》。简单说,购置税从原来根据厂家的指导价或开出的发票金额计算,变为按照实际支付金额计算。而目前终端价格一般都有折扣,所以消费的缴税应该有所减少。 但终端折扣最终几许,决定权并不在消费者手中,且是个缘分性事件。 不过相对房地市,这还算好的。 最近多地银行上调首房利率,银行有钱也不许做房贷。明显看出,在今天贸易摩擦的举国经济困境中,政府这次不打算靠房地产,人民日报也曾发表评论,这次不靠房地产救经济了。 房市不放松,估计还要在车市、股市上做文章。 但回归汽车行业本身,我前两天看到一个有意思的评论,说是如今的汽车市场,本质是信用市场,因为大多人是分期消费,汽车销量的下滑,或许可以说是消费者对预期悲观,而减少了信用消费。而房租不一样,房租是刚需,房租下滑表明租户收入开始下滑而不得不收缩刚性开支。 归纳一下,前面分析了很多原因,但无论政策也好限牌也好购置税也好,都只是可以刺激车市消费的手段,而为什么在这样情况下,政府还没有出台大力度的调控,尽管历史表明,一旦刺激就会涨上去。原因有二,一是地方政府没钱,二是整个中国、整个中国人民没钱。 也就说,危机已经传导到末端的基本盘了。 当然,也早就传过来了。 文章来源:钛媒体,特此感谢 了解更多资讯请下载易车APP